Opracowanie OBPON: Niskopodłogowość umowna, czyli niepełnosprawny w tramwaju

Tramwaje inne niż niskopodłogowe nie są już produkowane. Modele starego typu stopniowo zostają wycofywane na rzecz zdecydowanie bardziej przyjaznych osobom niepełnosprawnym. Szkopuł w tym, że często najniższym kosztem, co powoduje sporo komplikacji.

 

POpracowanie OBPONojazd niskopodłogowy w rzeczywistości wcale taki być nie musi. Przynajmniej jeśli uznamy, że niskopodłogowość oznacza poziom podłogi poniżej górnej linii kół na ponad połowie długości tramwaju. Bywa bowiem, że dotyczy to zaledwie kilku metrów kwadratowych.

 

Kontrowersyjne Moderusy

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji we Wrocławiu w lutym bieżącego roku zaprezentowało tramwaj o nazwie Moderus Beta. To pierwszy z 40 modeli, jakie stolica Dolnego Śląska kupiło za unijne pieniądze. Zakupy te mają w pierwszej kolejności pozwolić na wymianę pojazdów, które mają już po 30-40 lat i są w całości wysokopodłogowe. Jednakże nowe tramwaje mają bardzo ograniczoną przestrzeń z niską podłogą, na co wskazuje znany wrocławski aktywista, poruszający się na wózku, Tomasz Jakub Sysło. „Niestety niska podłoga jest tylko w środkowej części tramwaju. Jest bardzo duże ryzyko, że np. nie zmieszczą się tam dwa wózki. Poza tym strome schody w tej przestrzeni niskopodłogowej, pseudoniskopodłogowej są bardzo uciążliwe dla osób starszych. Wydaje mi się, że nie jest to dobry zakup” - powiedział Radiu Wrocław.

 

Przewoźnik odpowiada, że to tylko prywatne zdanie aktywisty. MPK zaś zakup konsultowało z Radą Konsultacyjną ds. Osób Niepełnosprawnych. Jej przewodnicząca, Agata Roczniak, w pełni popiera inwestycję. „Te niskopodłogowe tramwaje może i są bardziej dostępne, ale niestety dwa razy droższe. W konsekwencji gdyby miasto wybrało tę wersję droższą, mając określoną pulę środków, mogłoby zakupić o połowę mniej tramwajów. To z kolei przełożyłoby się na mniejszą liczbę dostępnych dla nas kursów” - mówiła rozgłośni.

 

MPK nadmienia, że kolejny przetarg będzie obejmował 39 tramwajów (z opcją zwiększenia tej liczby do nawet 87) w całości niskopodłogowych. „Chcemy tak ulokować środki, żeby wymienić jak najwięcej taboru” - tłumaczyła na antenie rzeczniczka, Agnieszka Korzeniowska.

fot.pixabay

Krakowskie łatanie dziur taborowych

Problem wrocławski nie jest jednak lokalny. Z podobnymi kwestiami styka się w zasadzie każde miasto obsługujące komunikację tramwajową. Przykładem może tu być Kraków, który wciąż opiera się w dużej mierze na wysokopodłogowych modelach 105N. Stanowią one w dalszym ciągu duży procent taboru jadącego na Nową Hutę. Wprawdzie miasto sukcesywnie wycofuje te pojazdy zastępując je nowymi modelami, ale idzie to bardzo opornie. Również dlatego, że nowe tramwaje (jak np. „Krakowiak” wyprodukowany przez fabrykę PESA w Bydgoszczy) okazują się bardzo awaryjne. Stąd konieczność równoczesnego utrzymywania wielu egzemplarzy starego typu.

 

Odsetek pojazdów wysokopodłogowych byłby w Krakowie jeszcze większy, gdyby kilka lat temu nie zdecydowano się na zakup przerobionych w latach 90. tramwajów typu N8. Model ten, produkowany w latach 70. przez fabrykę MAN w Norymberdze, był wówczas w całości wysokopodłogowy. W latach 90. zaś do istniejących egzemplarzy dodano człon środkowy z niską podłogą. Można zatem powiedzieć, że zastosowano rozwiązanie, które teraz poznają mieszkańcy Wrocławia. Rzeczywiście nie jest to rzecz najwygodniejsza. Niemniej jeszcze większym mankamentem większości tramwajów krakowskich jest brak wysuwanej pochylni, która pozwoliłaby bez problemów na wjazd do środka osobie niepełnosprawnej.

 

Przystanki problemem nie tylko w Warszawie

Takiego kłopotu teoretycznie nie ma w aż tak dużym stopniu w Warszawie, gdyż tu korzysta się w sporym procencie z tramwajów posiadających wysuwaną rampę. Tu jednak pojawia się inna kwestia, a mianowicie odpowiednie dostosowanie przystanków. Jeśli tramwaj staje w punkcie znajdującym się na poziomie ulicy, motorniczy odmawia wysunięcia platformy, gdyż obawia się uszkodzenia konstrukcji. Co prawda jakość infrastruktury przystankowej w stolicy jest coraz lepsza (w 2017 roku wreszcie podniesiono poziom nawierzchni do wsiadania na przystanku Stare Miasto), ale jest jeszcze sporo do zrobienia. Przykładem niech będzie cała seria przystanków znajdujących się wzdłuż ulicy Okopowej na Woli. Tam nie tylko trzeba wysiadać bezpośrednio na ulicę, ale dodatkowo tory znajdują się powyżej jej poziomu. Bez pomocy co najmniej dwóch silnych osób pasażer na wózku inwalidzkim nie ma szans wysiąść z tramwaju lub do niego wsiąść.

 

Infrastruktura przystankowa stopniowo poprawia się w Krakowie. W ramach modernizacji systemu transportu tramwajowego podniesiono poziom przystanków m.in. w okolicach Dworca Głównego czy Teatru Bagatela. W kolejnych latach – przy okazji remontów torowisk – zmiany dotkną kolejne obszary, które wymagają dostosowania do potrzeb osób o ograniczonej sprawności fizycznej.

 

O niepełnosprawnych nie myślano za to we Wrocławiu konstruując centralny punkt przesiadkowy komunikacji miejskiej na Placu Grunwaldzkim (przystanek Rondo Reagana). Wprawdzie powstała tam ciekawie zaaranżowana przestrzeń, a na właściwy peron skierują nas windy, lecz budując ów węzeł zdecydowano, że do tramwaju lub autobusu podróżni wsiadać będą bezpośrednio z poziomu ulicy, bez jakiegokolwiek podwyższenia.

 

Komunikacja tramwajowa z pewnością nie jest przeżytkiem. Wiele miast ma w planach rozbudowę sieci tramwajowych, co musi iść w parze ze stałym zwiększaniem liczby posiadanego zmodernizowanego taboru. Sęk jednak w tym, by był on przyjazny osobom z niepełnosprawnościami również w praktyce, a nie tylko na papierze.

 

autor:
Robert Marchwiany
redaktor OBPON

 

Dodaj swój komentarz

Uwaga!

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników serwisu obpon.pl i nie ponosi on odpowiedzialności za treści wiadomości. Dodając powyższą wiadomość zgadzasz się z regulaminem dodawania komentarzy.
×